“A hibridização é uma tendência global muito maior do que a eletrificação simples”

Lucas Torres

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Não raramente um futuro com a predominância de carros elétricos e o fim definitivo dos motores a combustão está sendo tratado como destino certo do mercado automotivo nas próximas décadas, o que coloca enorme pressão sobre os fabricantes de peças e a cadeia do aftermarket como um todo.

Apesar do tom peremptório de grande parte dos players do mercado e da própria imprensa especializada ao se referir a ‘esse caminho sem volta’, as objeções em torno do carro 100% elétrico como solução sustentável vêm ganhando força – levantando contestações de engenheiros e ambientalistas a partir de diversos vieses.

A este grupo, que conta com nomes importantes do Brasil e do mundo, pertence o doutor em economia da energia Luiz Augusto Horta Nogueira, ex-diretor técnico da Agência Nacional do Petróleo e consultor de agências das Nações Unidas como a FAO (Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura), a CEPAL (Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe) e o PNUD (Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento).

Em entrevista exclusiva à reportagem do Novo Varejo, o pesquisador especializado em temas relacionados à bioenergia afirmou que a hibridização da cadeia automotiva é uma tendência muito mais real do que a eletrificação de carros que utilizam bateria.

“Não há dúvida que a eletrificação vem. Mas qual é essa eletrificação que está vindo? Ora, é o acionamento das rodas do carro com o motor elétrico. Isso já foi sugerido por Porsche no começo do século passado (…). Esse é o modelo híbrido que a gente está vendo hoje. E é o modelo que vem com certeza e está sendo abraçado pela grande maioria das montadoras importantes – exceto a Tesla, que vive um hype incompreensível”, refletiu durante a entrevista.

Mais do que analisar o contexto global como um todo, no entanto, Nogueira apontou questões que podem colocar o Brasil em posição de grande vantagem competitiva no novo cenário – posto que o etanol é atualmente, segundo ele, o combustível que, quando combinado com o motor elétrico, emite a menor quantidade de poluentes na atmosfera.

Novo Varejo – A eletrificação da frota tem sido apontada por diversos setores da sociedade como a principal alternativa para oferecer maior sustentabilidade à utilização de automóveis no mundo. Ambientalistas e especialistas na temática energética, no entanto, contestam essa ideia – chamando atenção para os danos gerados pelo descarte de baterias produzidas com materiais poluentes, dentre outros fatores. Como você vê esse cenário?

Luiz Augusto Horta Nogueira – De fato, os carros elétricos não são tão verdes assim quanto podem parecer. Porque para sua produção, os materiais que são integrados nas baterias – como o cobalto e o lítio – têm associados aos processos de produção uma série de impactos preocupantes. São poucos países que os produzem e, muitas vezes, o fazem em condições deploráveis. Além disso, muitas vezes a energia elétrica que esses carros utilizam não é uma energia elétrica verde. Então, é só uma forma de você deslocar o local da poluição. No lugar de ocorrer no tubo de escapamento do carro, irá se dar em uma central termoelétrica, a carvão, em condições bastante ruins em termos de emissão. Boa parte dessa onda que está empurrando o carro elétrico para frente é míope. Ela não enxerga essa realidade que é importantíssima. Mas isso está ficando cada vez mais evidente. Entra nessa quem está despreparado.

NV – Se formos levar a cabo sua afirmação de que a crença no carro elétrico como solução reflete um despreparo, me parece que estamos diante de uma miopia coletiva. Afinal, várias montadoras já anunciaram para 2030 o fim da produção de automóveis com motor à combustão. Qual é sua avaliação sobre essa urgência?

LAHN – Eu acho isso irresponsável. Estamos em 2021, dizer que em nove anos vamos parar de fazer motor é de uma ingenuidade infantil. Olha, há poucas semanas tivemos uma reunião muito importante. O evento durou três dias e reuniu os chefes de pesquisa das principais montadoras do mundo – japonesas, chinesas, europeias, americanas – mostrando quais eram as perspectivas deles para a eletrificação. Então, primeiro, que não há dúvida que a eletrificação vem. Mas qual é essa eletrificação que está vindo? Ora, é o acionamento das rodas do carro com o motor elétrico. Isso já foi sugerido por Porsche no começo do século passado. A locomotiva diesel-elétrica é isso. Quer dizer, por que o diesel não aciona a roda do trem? Porque é muito melhor colocar um motor em outro local, gerando eletricidade. Aí sim, essa eletricidade toca o motor elétrico que, por conseguinte, toca o trem para frente. Esse é o modelo híbrido que a gente está vendo hoje. E é o modelo que vem com certeza e está sendo abraçado pela grande maioria das montadoras importantes – exceto a Tesla, que vive um hype incompreensível.

Eu acho que funciona carro elétrico a bateria para mercados pequenos. Em países menores como a Holanda, por exemplo, as maiores distâncias que o carro vai andar são de 50 ou 60 quilômetros. Mas isso não funciona para distâncias maiores. Quando você precisa sair de carro aqui de Itajubá (MG), como é meu caso, e ir até São Paulo, e ter de abastecer no meio do caminho… Eu vou parar duas horas para abastecer um carro elétrico? Então, eu não acredito no carro elétrico a bateria como sendo uma solução renovadora. Que vai alterar o perfil da nossa frota. Mas sim no carro elétrico híbrido, isto é, o carro que usa motor elétrico para acionar a roda e um motor a combustão interna em um ciclo ótimo para acionar este motor elétrico. Nesse modelo eu não preciso de caixa de câmbio, é uma coisa genial. É usar a eletrônica, a eletricidade no melhor sentido.

É preciso que quem está no mercado de autopeças entenda que a eletrificação não significa o fim do motor a combustão interna.

NV – Partindo dessa premissa de que o modelo híbrido será predominante nos próximos anos, como as montadoras estão avaliando o potencial do etanol como o combustível majoritário desse processo?

LAHN – As montadoras alemãs e as asiáticas estão todas falando do etanol. Porque isso é o óbvio. O que empurrou essa onda de carro elétrico? As questões ambientais, que são graves. A mudança climática é real. E uma das formas importantes para combater isso é deixando de queimar derivado de petróleo. Para tornar o elétrico uma alternativa real para este contexto, serão necessárias – além de tudo que citei – décadas de infraestrutura de máquinas eólicas e coletores solares. Em contrapartida, os carros com biocombustível são os que menos emitem no mundo. Sobretudo os carros elétricos com biocombustível, que são os casos do Corolla Flex e do Corolla Cross – não tem carro que emite menos que eles. Uma medição importante para chegar a essa conclusão é a mensuração da emissão de Dióxido de Carbono (CO²) por quilômetro rodado. Na Europa, os carros elétricos emitem entre 50 a 60 gramas. O carro a gasolina, no mundo todo, emite, em média, entre 80 a 90 gramas. Já o Corolla Flex, híbrido que utiliza o etanol para acionar o motor elétrico, emite 20 gramas. Não é por acaso que a Toyota está montando sua nova fábrica, em Indaiatuba (SP), para exportar carro para 22 países. Todos com motor de combustão interna a etanol. Você acha que eles não enxergam para onde o segmento está caminhando? É a maior montadora do mundo, eles sabem o que estão fazendo. Bobagem quem fez foi a Stellantis, que estava com um motor e4, a etanol, maravilhoso, e não enxergou o grande leque de alternativas que um motor a álcool tem hoje. Em breve terão de correr atrás do prejuízo.

NV – Que vantagens competitivas esta aposta das grandes montadoras nos biocombustíveis pode oferecer ao mercado brasileiro?

LAHN – Muitas. Não é à toa que dizem que Deus é brasileiro. Por sorte, nosso país usa álcool como combustível desde 1931. A gasolina local nunca deixou de ter etanol desde o período do governo Vargas. As vantagens competitivas da expertise acumulada ao longo desses anos se mostram no arrependimento de outros países por não terem feito isso antes. Na América Latina, apenas Chile e Venezuela não estão usando teores importantes de etanol na gasolina. Até mesmo os Estados Unidos têm aderido a essa prática de mistura.

NV – Sabemos que esses debates energéticos geram grande movimentação também no âmbito político. Afinal, diversas empresas e governos poderosíssimos acabam naturalmente defendendo seus interesses e criando obstáculos para modelos que ameacem a sustentabilidade de seus negócios. Nesse contexto, que barreiras você tem observado no caminho do etanol para se tornar um combustível global e pilar da hibridização da frota?

LAHN – É realmente um jogo difícil. Primeiro existem aqueles que estão interessados em manter o status quo, que são as empresas de petróleo. Durante muito tempo elas remaram contra o uso de biocombustíveis. Como consultor das Nações Unidas, eu pude visitar países como a Costa Rica e a Guatemala, que exportavam 100% do etanol de alta qualidade que produziam à base do melaço e, em contrapartida, importavam 100% da gasolina que utilizavam. Isso acontece pela campanha permanente de companhias de petróleo desses países, dizendo que eles não poderiam usar o etanol. A mesma ‘mentirada’ que popularizou a ideia de que ao misturar álcool com gasolina, eles se separam, e o álcool vai para o fundo do tanque. Uma coisa doida que não explica, por exemplo, o sucesso que o Brasil tem tido ao utilizar 27% de etanol na sua gasolina há anos. Este é o primeiro obstáculo, o interesse de distribuidoras avessas à inovação. Mas que, ainda bem, já está sendo combatido. Isso está vindo de uma forma tão brutal para cima desses players que, na semana passada, a reunião do diretório de megaempresas como a ExxonMobil e a Chevron contou com a intervenção de acionistas ambientalistas que trocaram os diretores dessas empresas. Isso era uma coisa impensável. Mas que, no mundo que estamos vivendo, já está acontecendo. O segundo obstáculo parte dos especialistas que defendem apenas opções como energia eólica e solar como alternativa a se enquadrar no conceito de energia renovável. Isso é uma cegueira. Energias renováveis têm de incluir biomassa. Biomassa é sol. Quando você está abastece um carro no Brasil, ¼ do que está sendo colocado no tanque é luz do sol, água e CO² da atmosfera. Existe ainda um terceiro obstáculo que parte daqueles que colocam o biocombustível como um causador de fome. Outra lenda. O Brasil, por exemplo, é um país de 850 milhões de hectares. Metade disso é mata que não precisa e nem deve ser mexida. Dos 400 milhões que sobram para a atividade econômica, metade é pasto de baixa produtividade. De plantio mesmo, temos 40 milhões de hectares. Se pegássemos, portanto, 10% da área de pastagem para a produção de etanol, imagine o quanto de biocombustível a gente colocaria no mundo. O problema da fome é outro. Miséria, distribuição de renda… A própria FAO já disse que a questão chave não é colocar o debate nos termos de biocombustível ou alimento, em confronto, mas sim de biocombustível e alimento, em confluência.

NV – Direcionando o debate do etanol de volta para o Brasil, que medidas o governo brasileiro pode tomar para, de alguma forma, incentivar as montadoras a incluírem o etanol em seus planos de modernização nos próximos anos?

LAHN – O Brasil tem uma história de erros e acertos. Alguns anos atrás, reduzimos muito o IPI e os tributos em geral dos veículos elétricos a bateria – no tempo do governo Temer. Foi um erro. Quem ganha com isso? Eu não sou capaz de ver uma vantagem na gente aliviar impostos para importar carro elétrico. Já em relação aos veículos híbridos, eu vejo que faz sentido. Uma opção seria fazer com que estes carros não se enquadrem nos esquemas de rodízio como o que temos em São Paulo, por exemplo, já que eles poluem menos. Há também a possibilidade de redução do valor do IPVA. Mais importante que isso, no entanto, são as políticas intrassetoriais como o RenovaBIO. Neste âmbito, já temos uma cobrança pela emissão de carbono fóssil que as empresas têm de compensar junto ao trabalho dos biocombustíveis renováveis. Essas políticas têm de seguir caminhando, afinal, a hibridização é uma tendência global. Muito mais do que a eletrificação simples, aliás.

NV – Para finalizar, gostaria que falasse um pouco sobre um artigo que você publicou recentemente. No trabalho, você destacou a possibilidade de se utilizar o etanol para produzir o hidrogênio dentro do próprio automóvel e que isso já vem sendo testado por montadoras importantes no cenário global.

LAHN – O hidrogênio é um combustível fantástico. Mas trabalhar com ele é muito complicado. Ele é um gás que tem uma região de inflamabilidade muito estreita e o torna possivelmente explosivo. Seu transporte também é muito difícil, bem como – por ser o menos denso dos gases – e necessita de uma pressão alta surreal no tanque, gerando questões de materiais, válvulas, problemas de vazamento. Enfim, não é trivial trabalhar com o hidrogênio. Agora, é inegável que ele é muito bom. Eu posso colocar em uma célula de combustível e ele gera eletricidade. Então, naquele conceito de carro híbrido sobre o qual conversamos, em vez de precisar de um motor de combustão interna pra gerar eletricidade em um gerador, eu tenho o hidrogênio que gera eletricidade direto numa célula de combustível. Esse é o carro que a Nissan está fazendo. O E-Bio. Outras montadoras caminhando nessa direção. Vi que a Hyundai também está nessa linha. Como, porém, eu consigo facilitar a utilização desse gás, já que existe essa dificuldade enorme para transporte? É simples. Faça o hidrogênio no carro a partir do etanol. A fórmula do etanol é C2H5OH, ou seja, você tem 5 hidrogênios. Você separa isso dentro do carro por uma reação relativamente simples, chamada reforma catalítica, e passa a ter um carro híbrido a álcool, com utilização de hidrogênio na célula de combustível. Isso não apenas torna o processo ainda mais limpo, como mantém a cadeia logística intacta. Afinal, você vai abastecer no posto como faz hoje. Em dois ou três minutos seu carro já estará abastecido, diferentemente de um carro a bateria no qual você vai precisar de algumas horas.